プラスチック産業協会のチーフエコノミスト、PercPinedaは、関税が経済に与える影響は「正しい」とは思わなかったと述べた。 代わりに、それはどのビジネスモデルに依存します。 私は個々の会社によって配置されました。
たとえば、中国からの輸入を厳格に行っているターンアラウンド小売業者は、関税を25％だけ削減する可能性があります。 しかし、業界が同じ戦略を試みると、原材料や部品の輸入業者は市場から追い出されるでしょう。
「中国との貿易紛争はプラスチック業界に苦痛をもたらした」とピネダ氏は語った。 「より高い関税を課すことなく同じ数の制限が与えられたかのように、ゴム業界の状況はほぼ同じです。」
もっと前向きなことに、Pinheidaはゴムとプラスチック業界は北米自由貿易協定（NAFTA）に代わることを目的とした米国 - メキシコ - カナダ間の貿易協定の恩恵を受けるだろうと述べた。 これら3カ国の議会がSEDを実施しました。 具体的には、自動車が米国、メキシコ、またはカナダで製造された部品の75％を所有している必要があります。
彼は、それがテストを調整するためにより多くの輸出チャンネルを米国の会社に提供するであろうから、更新された日韓自由貿易協定はゴムとプラスチック産業にも利益を与えるだろうと付け加えた。 需要、米国の自動車部品規格の承認、全社的な平均燃費基準の引き上げ、および韓国が長年の関税問題に対処することを規定。
Pinheidaは言った： "我々は[韓国]を入力するより多くの機会があります。" これは正しい方向への一歩です。 ""私たちは最終的に韓国への輸出を増やすと思います。 "
トランプ大統領は、輸入鉄鋼に25％の関税を、アルミニウム輸入に10％の関税を課すことで、自動車メーカーに大きな影響を与えました。 メキシコとカナダがそうするかどうかは不明である。 ブラジルと韓国におけるWの足跡と例外。
クエール氏は、韓国とブラジルの両国は、米国のMCAを承認すれば、米国の鉄鋼輸出を免除される可能性があると述べた。
しかし、全体的に見て、関税は米国の製鋼業者の問題を解決することに成功していません。 クイル氏は、政府の強制的な燃費要件がこれらの問題を傷つけており、それらが重要であると言いました。 アメリカの自動車は大量の鉄鋼を生産し、石油パイプラインは未発達で、再び鉄鋼を大量に消費します。