今後10年間で出荷市場に影響を与える3つの要因
イギリスの海運コンサルタント会社であるMaritime Strategies International（MSI）のシニアアナリスト、James Frew氏は、中国の経済再編、石油とガスの探査技術の進歩、および海運の低炭素移行要件が海運業界の現状を変えつつあると指摘する：挑戦はまた最高の機会です。
2003年以降の5年間、船舶の操業と造船の受注は、前回の好況の経済成長を受けて急上昇し続けました。 しかしそれ以来、海運市場は10年の間不況に陥っています。 2019年までに、大部分の海運産業と洋上産業が上昇局面に入り、造船能力が調整され、それが新しい造船市場の発展の基礎を築いた。
温暖化市場により、海運市場が新たな開発サイクルに入ったと信じる人が増えていますが、この声は今後10年間に海運業界に影響を与える可能性のある3つの重要な要素を無視しています。
船舶の需要の伸びは包括的です。 ラテンアメリカにおける超深海石油生産の増加と米国におけるシェールガス革命に加えて、大西洋盆地における石油生産の回復もタンカーとLNG輸送市場の発展を牽引しています。
アナリストたちは、大西洋の石油生産の増加によるタンカーの需要の増加は、タンカー市場にとって有益である潜在的な原油取引の影響よりも早く、造船所や船主は納期の厳しいプレッシャーを避けることができると信じています。
さらに、IMO2020の硫黄限度による短期的な市場の混乱は、地元の蒸留貨物が燃料供給を確実にするために促進されるだけでなく、高硫黄燃料油が供給できないため、タンカー市場にもプラスの影響を及ぼします。ヨーロッパでは船舶用燃料として販売されています。 ヨーロッパからの余剰の燃料油を東南アジアの製油所に分配することも必要です。
天然ガス（LNG）市場はIMO 2020硫黄制限の影響を受けませんが、米国のシェールガス生産量の変更は依然として重要です。 同時に、中国は環境要因を考慮しているため、LNGは石炭の代替品として使用されているため、需要が急増しています。 今後2年間で貿易の成長が保証されていますが、改善された収益性環境を満たすには、車両の建設が依然として必要です。
しかし、この市場にはいくつかの危険があります。 2016年および2017年のLNG市場への投資により、LNG容量の増加は2022年から2024年の間に中断されると予想される。言い換えれば、LNG市場に対する長期的な潜在需要は安定しているが、不足は2020年初頭に発生する可能性があるLNG品の減少は、対応する輸送市場の低迷につながるでしょう。
中国の経済発展の現在の状況に関しては、アナリストは、ドライバルク市場の発展見通しについて楽観的ではありません。 中国の石炭輸入はピークに達しており、鉄鉱石輸入は今後2年間でピークに達する可能性があります。 穀物および小型ドライバルク輸送の需要が高まっているにもかかわらず、大型バルクキャリアはより多くの市場にアクセスするのが困難になるでしょう。
中国の製造業の分社後、国内の流通は非常に広範囲にわたり、毎年アジアへの欧米のアウトソーシング能力が多数あります。 これらの要因はコンテナ貿易の大規模成長を大いに促進しており、そしてアジア - ヨーロッパ間および太平洋横断貿易の成長は大西洋横断をはるかに超えています。 取引制限など。
しかし、シェールガス革命や中国の工業化と比較すると、低炭素転換によってもたらされる課題はさらに深刻です。 海運業界はただ直面することができ、役割を果たす必要があります。
MSIの調査によると、早急に対処しなければ、出荷時の二酸化炭素排出量は2018年の8億トンから2030年には11億トンに増加するとアナリストは考えています。船の収入を支え、より多くの新しい船の需要を導きます。 艦隊が減速すると、発注量は3000万トンに達する可能性があります。 艦隊が4分の2減速した場合、それは5000万トン増加します。
皮肉なことに、海運業界は低炭素移行問題に取り組むために主導権を握るつもりはありません。 適切な制限速度でさえも、地球規模の艦隊を活性化し、造船業を活性化し、海運業の社会的責任を果たし、二酸化炭素排出量を削減することができます。